Investimentos Necessários Para Reviver a Malha Ferroviária
A reativação da vasta rede de ferrovias abandonadas no Brasil depende de um robusto aporte financeiro público, estimado em cerca de R$ 75 bilhões. Essa quantia é fundamental para reconstruir e operar regularmente os trilhos esquecidos, cuja revitalização pode representar um passo importante para a logística nacional.
Em uma análise inédita, a Folha de S.Paulo teve acesso a um estudo desenvolvido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) em parceria com a estatal Infra SA, ligada ao Ministério dos Transportes. O relatório preliminar, que será utilizado para orientar o planejamento logístico do país, mapeou 9.845 quilômetros de ferrovias que se encontram atualmente abandonadas ou subutilizadas.
Segundo o documento, existem 61 trechos de ferrovias com potencial de reativação, somando 7.412 quilômetros em 37 segmentos. A condição para que esses trilhos voltem a operar é a destinação de subsídios ou investimentos públicos, dado que a maioria deles não conseguiria se manter apenas com recursos privados.
Malhas e Viabilidade Econômica
Ainda de acordo com o relatório, dos 2.433 quilômetros restantes, que compreendem 24 trechos, a análise considera inviáveis quaisquer tentativas de reativação, independentemente dos investimentos que possam ser feitos. Assim, o estudo apresenta um panorama abrangente sobre o estado das ferrovias, com foco em sua recuperação.
O levantamento analisou três grandes malhas ferroviárias: a Malha Nordeste, com 2.984 km; a Malha Centro-Leste, totalizando 3.577 km; e a Malha Sul, que abrange 3.284 km. Um consórcio internacional de consultorias foi responsável por avaliar o estado de deterioração das linhas e as projeções de reativação.
Entre os 7.412 quilômetros que poderiam ser recuperados, cerca de 1.310 km estão em situação menos crítica, dependendo apenas de um apoio estatal inicial para sua recuperação. O restante, aproximadamente 6.102 quilômetros, requer subsídios operacionais contínuos para seu funcionamento.
Dos trechos considerados viáveis, 5.900 km são destinados principalmente ao transporte de carga, enquanto cerca de 1.200 km podem operar com um modelo misto, que inclui também o transporte de passageiros. Apenas 300 km são viáveis exclusivamente para passageiros. Isso demonstra a predominância do transporte de carga nas malhas ferroviárias do país.
Conexões Regionais e Potencial de Crescimento
No que diz respeito à Malha Nordeste, os 2.984 km de ferrovias cruzam estados como Pernambuco, Paraíba, Ceará, Rio Grande do Norte e Alagoas, ligando áreas metropolitanas a regiões produtoras. Um destaque é o Tronco Recife, que conecta a capital pernambucana ao agreste do estado, abrangendo 611 km. Já a Malha Centro-Leste, com 3.577 km, atravessa diversos estados, incluindo a conexão entre Visconde de Itaboraí (RJ) e Vitória (ES).
A terceira malha, a Malha Sul, que se estende por 3.284 km em estados como Paraná e Rio Grande do Sul, também apresenta trechos viáveis, como a ligação entre Ourinhos (SP) e Cianorte (PR). A análise revela que, embora haja potencial, a reativação de algumas linhas focadas em passageiros ocorre com a necessidade de subsídios permanentes.
Desafios e Oportunidades para o Setor
Especialistas em infraestrutura destacam que o cenário apresentado no relatório é, em muitos aspectos, esperado. Segundo Mauricio Portugal, o investimento em ferrovias é desafiador, uma vez que é preciso considerar os múltiplos benefícios econômicos que o transporte ferroviário oferece em comparação a alternativas como o transporte rodoviário. No entanto, ele também ressalta que é complicado para os investidores ferroviários capitalizarem essas vantagens no cálculo de retorno de investimento.
Isadora Cohen, da ICO Consultoria, reforça que a simples reconstrução das linhas não é suficiente. Para que esses projetos avancem, será necessário o auxílio estatal para amortizar possíveis déficits nas demandas pelo transporte. Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, acrescenta que o setor ferroviário exige um capital intenso, além de investimentos em infraestrutura e tecnologia.
Ele menciona o novo modelo de concessão proposto pelo governo, o Viability Gap Funding, que oferece subsídios públicos para cobrir a diferença entre a arrecadação de um projeto e os custos, permitindo que operações viáveis sejam mantidas. Um exemplo é a concessão da EF 118, que conectará portos e melhorará a logística entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo.